Otro guiño al público es el diseño, que nada tiene que ver con los otros ID, modernistas e innovadores, con su propio lenguaje de estilo asociado a la propuesta eléctrica. Nada de eso ocurre en el ID.2. Por sus líneas, bien podría ser un Polo, un Fox, un Golf o alguno de esos. ¿Una decepción? Puede ser, pero posiblemente un acierto pensando en el mercado masivo, que compra modelos VW de a millones con sus trazos simples y cuadradotes. Además, un diseño así es mucho más barato de fabricar que otro sofisticado…

Hasta que se presente el ID.1, el ID.2 será el más chico de la gama eléctrica, con apenas 4,05 metros de largo, 20 cm menos que un ID.3. Se ubicará entonces en el populoso segmento B europeo, el que más unidades vende junto con los SUV de este mismo tamaño (todos imaginamos que VW va a hacer el SUV del ID.2), una franja del mercado que hasta ahora no tiene una oferta muy variada de opciones eléctricas.

Pero a pesar del tamaño compacto, al tener las baterías debajo del piso y el motor en el eje delantero este auto ofrece un gran espacio interior y un baúl que se anuncia con 440 litros, volumen más que generoso para el promedio del segmento.

La autonomía perfila como otra ventaja. Volkswagen declara un máximo de 450 km. Estos números son siempre algo optimistas y en el uso real el rendimiento es menor. Pero aunque tuviera 350-400 km ya sería un rango de sobra para el uso de todos los días. O dicho de otra forma, más que suficiente para los 30 o 40 km diarios de promedio estadístico de uso de un auto de estas características, por lo general por el ámbito interurbano, donde cada vez hay más cargadores públicos. Siempre hablando de Alemania, claro está. En este país hoy existen unos 50 mil puntos de recarga, pero el gobierno proyecta tener un millón en 2030 mediante un ambicioso plan de inversión para reforzar también la red eléctrica ante semejante aumento de demanda.

La gran pregunta es si realmente Volkswagen lanzará el ID.2 en Europa al precio prometido. Hoy parece difícil pensando que modelos similares como un Peugeot 208 eléctrico, un Opel Corsa o un Renault Zoé cuestan más de 35.000 euros. Quizá una plataforma más económica (MEB Entry) y la producción a escala de baterías en las “gigafactories” de VW en Europa puedan reducir los costos drásticamente. De conseguirlo sin dudas será un acierto de la compañía y una batalla ganada ante el avance chino, que en producción de eléctricos hoy lleva la delantera.